Barang Bawaan Penumpang

Peraturan untuk impor barang pribadi penumpang ada dalam peraturan menteri keuangan Indonesia nomor 89/PMK.04/2007

Barang pribadi penumpang adalah barang yang dibawa oleh setiap orang yang melintasi perbatasan wilayah negara dengan menggunakan sarana pengangkut


Batasan nilai pabean yang diberikan oleh bea cukai Indonesia atas barang impor yang dibawa penumpang per perjalanan adalah sebagai berikut :
A. Barang Pribadi
Barang yang dibeli di luar negeri dengan nilai pabean paling banyak FOB USD 250/orang atau FOB USD 1,000/keluarga.


B. Barang Kena Cukai
- 200 batang sigaret, 25 batang cerutu, atau 100 gram tembakau
- 1L minuman mengandung etil alchohol


Kurang atau sama dengan jumlah batasan berarti dapet pembebasan bea masuk dan tidak dipungut pajak dalam rangka impor (JALUR HIJAU) = Aman


Diatas Batas yanga diberikan berarti harus bayar bea masuk & pajak dalam rangka impor sesuai dengan barang yang dibawa (barang pribadi). Langsung dimusnahkan dengan atau tanpa kita saksikan (untuk barang kena cukai).(JALUR MERAH)


Selain dua hal diatas, penumpang wajib masuk ke jalur merah jika membawa :


-hewan, ikan, dan tumbuhan termasuk produk yang berasal dari hewan, ikan dan tumbuhan
- narkotika, psikotropika, obat-obatan,
- senjata api, senjata angin, senjata tajam, amunisi, bahan peledak
- benda/publikasi pornografi berupa film sinematografi, pita video berisi rekaman, video laser disc atau piringan hitam; atau
-uang dalam Rupiah atau dalam mata uang asing senilai Rp 100 juta atau lebih


Nah kalau bawa lima jenis barang yang dikategorikan diatas, penumpang akan ditindak sesuai peraturan yang berlaku


Wewenang bea cukai disini, kalo memang ada yang dicurigai, berhak melakukan pemeriksaan fisik terhadap barang bawaan penumpang.


Atas barang pribadinya, penumpang wajib memberitahukan kepada pejabat bea cukai dengan mengisi custom declaration (CD/BC 2.2) dengan lengkap dan benar. So semua penumpang wajib mengisi form ini, meskipun kadang2 bea cukainya gak meriksa. Biasanya kalo naek pesawat menuju ke Indonesia ntar pramugarinya membagikan form Custom Declaration ini.


Dari ringkasan dan memahami tatalaksana impor untuk barang bawaan penumpang diatas, penumpang sudah punya senjata agar tidak di ping pong oleh pejabat bea cukai. Selain itu jika memang kita membeli barang di luar negeri yang melebihi batas yang ditentukan oleh bea cukai, kita bisa mengkondisikan & menyiapkan argumen untuk berdebat dengan pejabat bea cukai agar terbebas dari bea & pajak impor.

Mengenal Ukuran dan Jenis Container

Postingan ini saya buat dengan harapan bisa memberi sedikit bantuan untuk menentukan jenis container yang mana yang cocok untuk digunakan memuat cargo kita.

Berdasarkan ukuran, container dibedakan menjadi container 20ft, 40ft, 40HC ft dan 45 ft. sedangkan berdasarkan jenis cargo muatan dikenal dengan dry, reefer, dan special container.

Berikut adalah penjelasan mengenai tipe dan ukuran container yang saya peroleh dari daftar equipment standar internasional di sebuah pelayaran yang sering saya pakai untuk mengirim cargo saya. Tapi perlu diingat bahwa dimensi container bisa bervariasi pada masing-masing seri container, meski tidak terlalu signifikan.

Dry containers

Terdapat beberapa ukuran dan model/jenis Container dry:

• 20′  dengan payload (Bisa memuat) sampai 28.3 metrik ton. Tapi perlu diingat standar yang diperbolehkan pengelola pelabuhan tidak sama di masing – masing negara. Untuk di Indonesia, rata-rata untuk pengiriman internasional hanya diperbolehkan sampai maksimum 20ton, demikian juga di wilayah sebagian besar Asia. Sedangkan di Chili dan sebagian besar negara Amerika Tengah maksimum 18ton.
• 40′ – baik yang standard 8’6″ and maupun 9’6″ high cube – dengan payload sampai 30.4 metrik ton. Batas muatan yang diperbolehkan biasanya sampai 27 – 28 ton. Kalau di wilayah Amerika Serikat malah hanya 25ton.
• 45′ – dengan ukuran 9’6″ high cube – dengan total kapasitas 86 meter kubik.

Dry/steel atau Dry/aluminium

Type	Exterior			Interior			Weight			Door Opening
	Length	Width	Height	Length	Width	Height	Gross Weight	Tare Weight	Net Weight	Width	Height
20′ Steel Dry Cargo Container	20′-0”	8′-0”	8′-6”	19′-4 13/16”	7′-8 19/32”	7′-9 57/64”	52,910lb	5,140lb	47,770lb	7′-8 1/8”	7′-5 3/4”
							67,200lb	5,290lb	61,910lb
	6.058m	2.438m	2.591m	5.898m	2.352m	2.385m	24,000kg	2,330kg	21,670kg	2.343m	2.280m
							30,480kg	2,400kg	28,080kg
40′ Steel Dry Cargo Container	40′-0”	8′-0”	8′-6”	39′-5 45/64”	7′-8 19/32”	7′-9 57/64”	67,200lb	8,820lb	58,380lb	7′-8 1/8”	7′-5 3/4”
	12.192m	2.438m	2.591m	12.032m	2.352m	2.385m	30,480kg	4,000kg	26,480kg	2.343m	2.280m
40′ Hi-Cube Steel Dry Cargo Container	40′-0”	8′-0”	9′-6”	39′-5 45/64”	7′-8 19/32”	8′-9 15/16”	67,200lb	9,260lb	57,940lb	7′-8 1/8”	8′-5 49/64”
	12.192m	2.438m	2.896m	12.032m	2.352m	2.69m	30,480kg	4,200kg	26,280kg	2.343m	2.585m
45′ Hi-Cube Steel Dry Cargo Container	45′-0”	8′-0”	9′-6”	44′-5 7/10”	7′-8 19/32”	8′-10 17/64”	67,200lb	10,858lb	56,342lb	7′-8 1/8”	8′-5 49/64”
							71,650lb	10,360lb	61,290lb	7′-8 1/8”	8′-5 49/64”
	13.716m	2.438m	2.896m	13.556m	2.352m	2.698m	30,480kg	4,870kg	25,610kg	2.340m	2.585m
							32,500kg	4,700kg	27,800kg	2.340m	2.585m

Beberapa pelayaran menyedikan container untuk kebutuhan khusus, misalnya ,

-          Container yang dilengkapi dengan beams hanger yang digunakan untuk mengirim garment/ baju dengan digantung tanpa packing karton,

-          Container dengan extra payload atau ukuran pintu lebih besar untuk muatan dengan berat dan dimensi lebih besar.

-          Bull rings dan lashing bars untuk pengikat cargo

-          Container yang berjendela (Ventilated containers) untuk hasil bumi yang membutuhkan sirkulasi udara misalnya kopi, coklat, bawang merah, bawang putih, dll.

PERUSAHAAN EKSPEDISI, PERGUDANGAN, DAN BONGKAR MUAT (STEVEDORING)

 1. Ekspeditur (Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL atau Forwarding Agent)

Yaitu suatu perusahaan atau perseorangan yang menyelenggarakan usaha mengurus berbagai macam dokumen dan formalitas yang diperlukan guan memasukkan dan mengeluarkan barang dari kapal dan ke pelabuhan. Dalam hal pengiriman muatan ekspor, tugas dan kewajiban ekspeditur terbatas sampai pemuatan barang ke dalam kapal dan penyebaran Bill of Loading (B/L). dalam hal mengurus muatan impor dari pelabuhan, ekspeditur membuat dokumen-dokumen impor berupa Pemberitahuan Impor Untuk Dipakai (PIUD), pembayaran bea masuk, pembayaran biaya dan pengeluaran lainnya, sampai barang dapat dikeluarkan dari gudang pabean untuk diserahkan ke pemiliknya.
Aktivitas pekerjaan seperti itu menyebabkan perusahaan Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) memiliki armada angkutan darat sendiri dengan maksud memudahkan dan menekan biaya pengangkutan barang. Usaha sampingan trucking ini dapat menambah pendapatan EMKL dan selanjutnya menumbuhkan usaha Freight Forwarding (FF). aktivitas ini meliputi penyediaan semua keperluan pengapalan mulai dari sortasi barang (pemilihan jenis barang sesuai klarifikasi tariff bea uang tambang(, packing (pengemasan barang dalam kemasan yang sesuai bagi pengangkutan samudera), cargo documentation (penyiapan dan pembuatan dokumen-dokumen pengapalan) sampai kepada perolehan izin ekspor kalau diperlukan.

2. Warehousing (Usaha Pergudangan)

Yaitu usaha penimbunan dan penyimpanan barang dalam gudang atau lapangan penumpukan pelabuhan selama menunggu proses pemuatan ke atas kapal. Dalam sebuah pelabuhan lazimnya terdapat tiga macam gudang yaitu:

• Ø  Gudang pabean (disebut juga Gudang Lini I, Gudang diepzee)
• Ø  Gudang entrepot (bounded warehouse)
• Ø  Gudang bebas

Gudang pabean merupakan bagian yang terpenting pada kegiatan pengapalan karena di gudang pabean ini disimpan barang yang baru dibongkar dari kapal atau akan dimuat dke kapal. Pada kegiatan ini, instansi pebean perlu melakukan pengawasan, sebab barang yang akan dibongkar atau dimuat dari dan ke kapal harus diselesaikan formalitas pabeannya dan membayar bea-bea sebelum diizinkan keluar dari gudang pabean.

3. Stevedoring (Perusahaan Bongkar Muat/PBM)

Yaitu usaha pemuatan dan pembongkaran barang-barang muatan kapal laut. Seringkali perusahaan stevedoring ini bergabung dengan perusahaan pengangkutan muatan kapal untuk memuat dari dan ke kapal yang sedang berlabuh (tidak tertambat di dermaga yang disebabkan kondisi dermaga atau kolam pelabuhan yang tidak memungkinkan kapal tersebut bertambat) sehingga bongkar muat barang dilakukan dengan tongkang atau dikenal dengan trade transport. Bongkar muat secara rede transport ini kemungkinan menyebabkan barang yang akan dibongkar muat nilainya tidak sebanding dengan biaya kapal yang akan dikeluarkan apabila kapal tersebut bertambat. Kamungkinan itu terjadi dikarenakan kapal terlalu lama menunggu giliran tambat serta biaya bongkar muat di dermaga terlalu mahal. Perusahaan stevedoring ini dinamakan Perusahaan Bongkar Muat (PBM).

Bongkar muat barang dalam satuan unit dengan ukuran yang tidak seragam akan menimbulkan kesulitan dalam pelaksanaannya. Hal ini membutuhkan waktu dan bermacam-macam tipe alat bongkar muat sesuai bentuk dan ukuran barang yang dibongkar muat. Kondisi ini merupakan salah satu penyebab mahalnya biaya bongkar memuat barang di dermaga, sehingga mendorong perkembangan system bongkar muat yang bersifat unitasi dari system paket. System paket yang dimaksud adalah barang yang dimasukkan dalam satuan-satuan keranjang. System ini memudahkan pelaksanaan bongkar muat dan penyusunan muatan kapal maupun pada angkutan darat dan di dalam gudang. System unitasi berkembang lagi menjadi system bongkar muat peti kemas (container) yang memiliki kelebihan dalam efesiensi dan efektifitas bongkar muat dan juga dalam keamanan, kerusakan dan kehilangan.

Saat ini dikenal istilah kapal LASH (Lighter Aboard Ship) atau FLASH (Floating Lighter Aboard Ship) yaitu kapal besar yang digunakan untuk mengangkut tongkang-tongkang (lighter) yang berkapasitas s/d 400 ton setiap tongkang. Tongkang tersebut digunakan untuk membongkar dan memuat peti kemas yang berada di pelabuhan-pelabuhan sungai seperti di Pekanbaru. Sedangkan kapal induk (Kapal LASH/FLASH) cukup menunggu di muara sungai, yang selanjutnya mengangkut tongkang beserta muatannya (peti kemas) ke pelabuhan tujuan. Kapal jenis tersebut tidak perlu membayar biaya tambat maupun biaya pelabuhan lainnya, bahkan biaya labuhpun dapat dihindari apabila kapal tersebut tidak memasuki area kolam pelabuhan.

Mengenal Tentang L/C

Regulasi dan pasar selalu berantem? “Kadang-kadang, ya!” ungkap seorang eksportir. Dia contohkan keharusan eksportir menggunakan L/C (letter of credit) yang membuat risau tersebut. Maklum, peraturan Menteri Perdagangan telah mewajibkan sejumlah komoditas ekspor memakai L/C. Deadline-nya, 1 April 2009 untuk CPO dan produk pertambangan dan 31 Agustus 2009 untuk cacao, karet dan kopi. Memakai L/C memberi rasa aman karena importir mencairkan pembayaran pada bank (perwakilan) yang ditunjuk pemerintah di luar negeri. Uangnya tetap dalam rupiah dan pulang ke Indonesia. Tak bertahan di luar negeri berupa dolar, yang menguntungkan importir. Maklum, negara mereka banyak yang mengalami kekeringan likuiditas gara-gara krisis Amerika Serikat (AS). Kaum eksportir mendebat bahwa beban akan bertambah karena pembeli akan membebankannya kepada mereka sehingga pembayaran lebih lama. Akibatnya, daya saing kita melemah. Padahal, banyak negara tak mewajibkan L/C. Tatkala kompetisi perdagangan internasional dalam merebut pasar kian tajam, Non-L/C tampaknya lebih strategis. Jangan lupa, jika importir bisa memililih hanya mengimpor dari negara yang menguntungkan mereka. Tentu, masih ada negoisasi yang win-win solution. Seorang eksportir bercerita, bahwa buyer Jepang biasanya suka diam jika pebisnis Amerika mengajukan harga. Eh, si AS menyangka harganya terlalu tinggi. Si Jepang masih diam sampai si AS memberi harga yang ia berkenan. Buyer memang cerewet. Pengiriman harus tepat waktu. Produk sesuai pesanan, baik jumlah dan mutu hingga soal ukuran. Jika tidak, mereka mengklaim, malah menolak kiriman dan ogah membayarnya. Rugilah awak! Bahkan, hanya gara-gara packing (kemasan) barang yang diekspor tidak menggunakan bahan yang bisa didaur ulang (recycling), importir di Uni Eropa cenderung menolaknya. Repotnya jika kita menolak Non L/C, buyer asing berani beralih ke eksportir negara lain. Resiko politik dan ekonomi selalu ada. Tapi resiko itu, secara regulasi, bisa dijamin oleh Asuransi Ekspor Indonesia (ASEI), BUMN milik Departemen Keuangan itu. Kasus-kasus gagal bayar memang domain ASEI. Jika semua persyaratan sudah oke, ASEI selalu membayar kasus gagal bayar. Jaminan ASEI itu perlu jika terjadi pergolakan politik atau perang di negara tujuan ekspor. Atau terjadi gara-gara dampak krisis keuangan finansial global, yang sekarang sedang mencekam dunia. Mengenali mitra importir dan negara tujuan, apakah sedang perang, bergolak secara politik dan finansial, sangat penting. Tinggal buka internet saja. Tak perlu terbang ke sono. Dulu, negara-negara bekas pecahan Sovyet pernah diterpa gonjang-ganjing politik dan ekonomi. Juga pernah mencekam Timur Tengah. Persis Indonesia di tahun 1965-1966 dan kejatuhan Orde Baru pada 1998 silam. Alangkah baiknya jika ada daftar kategori negara tujuan ekspor. Mana yang beresiko dan sebaliknya. Ada pula laporan monitor setiap negara termasuk regulasi dan perubahan regulasi perdagangan dan devisa. Sepertinya, ini adalah tugas KBRI yang dikoordinasi Departemen Luar Negeri dan Departemen Keuangan. Tapi beresiko atau tidak, eksportir nasabah ASEI bisa di-take over oleh ASEI. Sehingga berbisnis dengan negara yang rawan berisiko sekali pun tetap saja aman, malah bisa meraih laba. Lain hal jika ASEI tak lagi seberdaya dulu, mungkin karena pengaruh krisis keuangan global yang merembes kian kemari. Selalu melekat pula keharusan efisiensi. Biaya kolesterol, rampingkan saja. Otomatis harga jual lebih rendah dan berdaya kompetisi. Harus diintip pula harga produk negara lain; lebih murah, lebih mahal? Mutu barang selalu terjaga dan konstan. Kalau hari ini berkualitas tapi lusa dikurangi, baik ukuran dan mutunya, mitra asing akan kehilangan selera. Mereka bisa hengkang ke negeri lain, dan kita pun sepi iseng sendiri. Sudah itu, rutinitas pengiriman komoditas selalu on time. Ibarat membaca koran mesti di pagi hari. Kalau loper datang kesiangan, pelanggan kecewa dan pindah ke koran lain. Bagaimana dengan pameran di mancanegara? The firts is very difficult. Aturlah secara rapi jali stand, pelaksanaan, informasi hingga ke mutu produk terbaik, enak dipandang, nyaman dipakai dan harga bersaing. Ada jodoh, nego dan transaksi pun jadi deh. Tapi mana ada sekali pameran saja, lalu nego dan transaksi. Tak kenal maka tak sayang, bukan? Ada eksportir hendak mengirit. Lalu, memegang sendiri pameran itu, dan terpaksa bolak-balik ke berbagai negara, dan akhirnya besar pasak dari tiang. Tak ayal, peranan Mak Comblang yang bernama trading house atau trader menjadi penting. Mungkin, ini lebih efisien, meskipun ada fee yang harus dibayar. Ada kecuriaan bahwa jika bergantung kepada trader, pencari rente yang ulung, membuat eksportir tidak mandiri.Apalagi mata rantai dan biaya bertambah pula.  Haruskah membuka perwakilan di luar negeri agar lebih irit? Tampaknya, harus dihitung mana yang efisien, menggunakan trader atau membuka kantor cabang sendiri. Jika opsinya membuka kantor cabang, bikinlah yang ramping. Tak kolesterol, baik personel dan bujetnya. Saya dengar, kantor Asian Agri di Singapura dan Hong Kong imut-imut saja, kok. Sesungguhnya menjadi eksportir itu penuh gairah. Dalam memburu informasi harga, apalagi di masa krisis keuangan finansial global ini, bisa saja fluktuasi harga bergelombang, kadang naik dan turun secara mendadak sontak. Monitor melalui internet, sangat direkomendasikan. Rasa nyaman memakai produk pun menjadi arena persaingan. Yang mengganggu kesehatan bisa menjadi isu persaingan. Bahkan cara produksi yang kontroversial membuat kita teringat bahwa CPO yang berasal dari perkebunan sawit dianggap merusak lingkungan, harus dijawab dengan “piar” yang jitu. Sebagai penutup, jangan kaku dengan teori. Toh, teori datang dari praktek yang siapa tahu sudah kuno. Lakukan saja terobosan baru, siapa tahu berhasil. Kecil-kecilan saja. Jika gagal resikonya kecil. Jika berhasil, skalanya bolehlah diperbesar dan next, diperbesar lagi.